Сезон Формули 1 2025 року стане останнім за поточними правилами, але це не означає, що цього року регламент повністю не зміниться. Нижче наведені основні зміни в регламенті. 

Незважаючи на те, що сезон 2026 року обіцяє ледь найбільшу зміну технічних регламентів Формули 1 за останній час, оскільки правила, що регулюють розвиток шасі та трансмісії, вступатимуть у дію одночасно, чинні правила були дещо статичними з моменту появи нинішнього покоління болідів у 2022 році. 

Можливо, найбільша зміна з’явилася в сезоні 2023 року: висота днища та боковин були скорочені на 15 мм, а «горло» дифузора (точка, в якій дифузор починає розширюватися) було піднято на 10 мм. Це було частиною широкомасштабних зусиль, спрямованих на мінімізацію ефекту розкачування болідів, який спостерігався в першому сезоні правил, який вперше почався в середині 2022 року. Проте введення «метрики коливань» гарантувало, що машини не рухались вгору-вниз надмірно. 

Вважається, що ці зміни були ефективними, а це означає, що FIA не доводилося вдаватися до подальших втручань – принаймні до тих пір, поки не почали виникати суперечки 2024 року щодо гнучкої аеродинаміки. 

Спочатку FIA не хотіла це робити, але їх подальше використання та занепокоєння команд, які більше прагнуть пом’якшити правила аеропружності, призвели до внесення змін до 2025 року. 

Також з’явились пропозиції впровадження систем охолодження гонщика, які використовуватимуться під час перегонів, де FIA заявляє, що температура підходить для них, щоб пілоти не страждали від спеки. Загрозлива ситуація виникла ще на Гран Прі Катару 2023 року, де кілька пілотів у підсумку потрапили в медичний центр за таких умов. 

Нові правила стосовно антикрил 

І передні, і задні антикрила будуть перевірятись переглянутими правилами, щоб придушити фурор гнучких крил, який спалахнув минулого сезону. 

Заднє крило тепер підлягає випробуванням на згинання, які почнуть діяти з Гран Прі Австралії 2025 року. Основна плата крила тепер не може згинатися більше ніж на 6 мм у напрямку прикладеного навантаження, тоді як верхня заслінка не може рухатися більше ніж на 7 мм під час горизонтального навантаження. Крім того, задня кромка заднього крила може забезпечувати максимальний вигин лише 3 мм. 

Розміри заднього крила також були переглянуті; проміжок між двома елементами крила зменшено з 10-15 мм до 9,4-13 мм. При відкритому DRS верхня межа залишається на рівні 85 мм. 

Щоб звести до мінімуму ймовірність того, що команди скористаються ефектом «міні-DRS», який McLaren з великим ефектом використовував у Баку, де передні кути верхньої закрилки крила трохи піднялися, щоб надати MCL38 незначну перевагу на максимальній швидкості, правила тепер передбачають, що крило підлягає лише двом станам: DRS увімкнено та DRS вимкнено. Розмір щілини має не тільки відповідати межам, встановленим правилами, але й залишатися статичним у будь-якому режимі. Наприклад, крилу з визначеним розміром щілини 10 мм не дозволяється розширюватися до 13 мм, поки болід рухається по трасі. 

У статті 3.10.10 технічного регламенту 2025 року зазначено, що: «За винятком випадків відмови DRS або переходу з одного положення в інше, кузов DRS може мати лише 2 положення, тому положення кузова DRS має бути однаковим до та після кожного стану розгортання. Час переходу між 2 положеннями має бути менше 400 мс». 

Нові тести на гнучкість переднього крила не набудуть чинності до Гран Прі Іспанії, що дасть командам певну свободу дій, щоб продовжити прагнення згинати передні крила на перших восьми гонках сезону, перш ніж перейти до більш жорстких специфікацій у Барселоні. Це зменшить максимальну вертикальну гнучкість, дозволену під час випробувань, з 15 мм до 10 мм із навантаженням 1000 Н. 

Крім того, задні кромки окремих елементів крила наразі не можуть згинатися більш ніж на 5 мм із перпендикулярним навантаженням 60 Н, яке буде зменшено до 3 мм в Іспанії. 

Збільшення ваги та охолодження гонщиків 

Збільшення мінімальної ваги гонщика на 2 кг підвищить загальну мінімальну вагу боліда Формули 1 до 800 кг, а будь-який баласт, який використовується для досягнення мінімальної ваги, тепер має бути виготовлений із матеріалу з щільністю 7500 кг/м3 – порівняно з попередніми дозволеними 8000 кг/м3. 

У випадку, якщо FIA оголосить про «теплову небезпеку» — від температури навколишнього середовища до 31°C, згідно з середнім показником температурних датчиків FIA на трасі — мінімальна вага буде автоматично збільшена на 5 кг, щоб покрити збільшену масу обладнання для охолодження гонщика та зовнішнього акумулятора, який використовується для його живлення. 

Обладнання вироблятиме Chillout Motorsports і воно складається з вогнетривкої підкладки з 48-метровими трубами, через які охолоджена рідина підключена до внутрішнього блоку керування, яка охолоджує та перекачує рідину в сорочку. Рідина може бути повітрям, водою або водним розчином хлориду натрію, хлориду калію або пропіленгліколю. Холодоагент у системі також повинен мати значення потенціалу глобального потепління менше 10. 

На даний момент система охолодження не є обов’язковою, хоча обмеження ваги залишаться застосовними – 500 г баласту розташовуватимуться в зоні кокпіту. Оскільки система буде повністю інтегрована в правила 2026 року, її необхідно буде носити всім гонщикам, якщо гонки будуть оголошені з небезпекою спеки. 

Бал за найшвидше коло скасовано 

Однією з найбільших змін у форматі 2025 року є скасування залікового очка, яке нараховувалося за найшвидше коло гонки, якщо гонщик фінішував у топ-10. 

Незважаючи на те, що метою було дати гонщикам більше причин ризикувати під час гонки, надто часто його присуджували гонщику, який просто замінив шини пізно, якщо було вікно для піт-стопу перед машиною позаду, або залежно від майстерності його забирав гонщик поза очками, щоб вплинути на залік пілотів. 

Монако також отримує власний спеціальний розділ у спортивних правилах після рішення про обов’язкові гонки з двома зупинками в князівстві. За сухих погодних умов обов’язковість використання двох складів все ще діє, і будь-який гонщик, який не завершить обидві зупинки, отримає 30-секундний штраф до свого часу гонки. 

Також посилено обмеження на тестування попередніх автомобілів (TPC). Командам дозволено призначати лише одну машину для виконання обов’язків TPC, і їм більше не дозволяється тестувати на трасі протягом 60 днів після її використання в поточному чемпіонаті. 

В одній команді гонщики можуть сукупно проїхати тестування TPC лише на 1000 км за календарний рік протягом чотирьох днів. Схоже, Ferrari використала свій власний наділ для гонщиків Шарля Леклера та Льюїса Хемільтона ще до початку сезону. 

FIA також закрила лазівки, що стосуються кола формування та пошкоджених болідів, і будь-які боліди, які стартують з піт-лейну, тепер повинні приєднатися до решти решітки для кола формування, перш ніж повернутися до виходу з боксу для старту. 

Крім того, щоб уникнути ситуації, яка виникла в Канаді минулого року, коли Серхіо Перес продовжував їхати по трасі, незважаючи на значні пошкодження свого Red Bull RB20, гоночний директор зможе наказати пілоту зменшити швидкість і зупинитися, якщо у нього значні пошкодження машини. 

Правило стверджує, що «будь-який гонщик, чий болід має значні та очевидні пошкодження конструктивного компонента, що призводить до стану, який представляє безпосередній ризик загрози гонщику чи іншим, або чия машина має значну несправність або дефект, який означає, що машина не може повернутися на піт-лейн, не перешкоджаючи іншим учасникам або іншим чином перешкоджаючи змаганням, повинен залишити трасу, як тільки це буде безпечно. 

«На виключний розсуд директора перегонів, якщо болід буде вважатися таким, що має значне та очевидне пошкодження структурного компонента, або таку значну несправність чи дефект, учасник може отримати вказівку про те, що болід повинен залишити трасу, як тільки це буде безпечно». 

Обмеження на кількість коробок передач, які використовуються протягом сезону, тепер вилучено з правил, оскільки FIA переконана, що надійність зробила ці питання спірними. 

Слідкуйте за останніми новинами на наших каналах у Facebook, Twitter, Telegram та Google News.

Джерело: Motorsport.com